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Administración y gerencia

Metro de Bogotá: ¿estamos preparados para ejecutar una obra de esta magnitud?
Claudia Camacho y Marco Osuna 26/11/2010

Según el trazado previsto para el metro de Bogotá, de los 29.054 km de extensión, 18.694 serán túneles subterráneos.

Por esta razón, Construdata.com entrevistó al ingeniero civil Héctor Salazar, cofundador de la Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas (ACTOS) y expositor del 5° Seminario Internacional de Túneles, quien explicó las condiciones especiales para el diseño y construcción de esta importante obra.

¿Metro de papel?

La construcción del metro de Bogotá ha sido objeto de debates y estudios desde 1950 cuando el entonces alcalde Fernando Mazuera Villegas decidió eliminar el tranvía asfaltando sus rieles.

La falta de voluntad política de algunos gobernantes (en parte por la priorización de Transmilenio como sistema de transporte masivo de la ciudad), la limitación de recursos para su financiación y sostenimiento, y las posiciones encontradas en torno a cuál debería ser su extensión y cobertura; han jugado en contra para que Bogotá posea un metro a la altura de las grandes ciudades del mundo.

En 2008, este sistema se convirtió en el proyecto bandera de Samuel Moreno para llegar a la Alcaldía de la ciudad, con la promesa de que complementaría al sistema Transmilenio que ya alcanzaba 84 km y poseía ocho troncales y 114 estaciones.

En aquel momento, Moreno sugirió que la primera línea del metro podría extenderse desde la localidad de Kennedy a lo largo de la Avenida del Ferrocarril hasta la Estación de la Sabana en la Calle 13 o Avenida Jiménez, y desde allí hacia el norte a lo largo de la Avenida 7ª hasta la calle 72, a continuación, a lo largo de Calle 72 hasta terminar en Engativá.

Sin embargo, el diseño final, entregado en agosto de 2009 por el consorcio español Sener - Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB), cambió sustancialmente.

La línea arrancará en el portal de Las Américas de Transmilenio, en la localidad de Kennedy. Llega posteriormente hasta la Avenida Primero de Mayo con carrera 68. Allí toma un tramo del corredor férreo existente y va hasta la Estación de la Sabana. Luego, alcanza las inmediaciones de la Plaza de Bolívar, sobre la carrera Séptima; y de allí parte hacia el norte hasta la calle 100, usando los corredores de las carreras 13 y 11 (ver mapa).

Los tramos bajo tierra serían: de Las Américas a la Primero de Mayo con 68, y de la Plaza de Bolívar hasta la 100.

Trazado previsto para el metro de Bogotá. / Fuente: Sener-TMB
En el ojo del huracán

El principal crítico del sistema es el ex alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa, quien afirma que "el gobierno distrital se está desperdiciando en temas como el metro, que hace lo mismo que el Transmilenio pero cuesta más, cuando hay graves situaciones como la de seguridad y espacio público".

Para Peñalosa, no hay ciudad en el mundo cuyo tráfico se haya descongestionado con la construcción de un metro. Además critica que a lo sumo el metro de Bogotá tendrá una longitud de 30 km y que sistemas con longitudes de 400 km como el metro de Londres tampoco han solucionado la congestión vial de esa ciudad.

Otros cuestionamientos que se le hacen al proyecto se basan en su gran improvisación, debido a las irregularidades presentadas en la etapa de diseños.

“Hay serias reservas sobre puntos clave como los mecanismos que se están utilizando para medir la eventual demanda del metro. El grupo consultor tuvo en cuenta la Encuesta de Hogares del 2005 pero no la actualizó”, advirtió el representante a la Cámara, Simón Gaviria, quien añadió que ha habido cambios trascendentales en la movilidad de la ciudad que no han sido tenidos en cuenta como la construcción de la troncal Suba y la puesta en marcha de la fase III de Transmilenio. Ver nota

Por otra parte, el ex presidente Álvaro Uribe sugirió concluir primero el proyecto original de desarrollo del sistema Transmilenio y luego pasar a pensar en la construcción del metro.

"Yo sugeriría repensar el tema del Transmilenio. No le recorten al Transmilenio. Yo creo que se puede hacer compatible seguir el programa histórico del Transmilenio y sumarle su metro, así las cosas tomen un poquito de tiempo", dijo el ex mandatario. Ver nota

Otras pullas al proyecto provienen de su financiación, ya que esta dependería en un 70% de recursos del Gobierno Nacional. Sobre este tema, Planeación Nacional afirmó que no hay vigencias disponibles hasta después del año 2016, cuando eventualmente culmine la construcción de todas las fases del sistema Transmilenio.

Al respecto, Peñalosa afirmó que la línea de metro costaría por lo menos diez veces más por km que Transmilenio.

“Con base en la experiencia internacional reciente como la línea cuatro de Sao Paulo, en construcción, la línea de metro de Bogotá costaría mínimo USD 2400 millones, unos USD 100 millones/km. El Transmilenio a Soacha está costando USD 7,7 millones/km. Suponiendo un costo de USD 10 millones/km para Transmilenio, con los USD 2400 millones que costarían 24 kilómetros de metro, se harían 240 kilómetros de troncales; 3 veces lo que hoy existe. Se cubriría toda la ciudad con transporte masivo", indica el ex alcalde.

A él se sumaron los también ex alcaldes de Bogotá Antanas Mockus y Luis Eduardo Garzón, quienes destacaron que el metro dejaría a la ciudad sin recursos para terminar las fases futuras de TransMilenio, y advirtieron que el metro es un "lujo innecesario" por sus elevados costos.

"Transmilenio está movilizando hoy 1,6 millones de personas diariamente, con 84 km de troncales. La Alcaldía Mayor estima que los 24 km de metro van a movilizar a 600.000 personas diariamente. Si los USD 2400 millones del metro se invierten en 240 km de troncales de Transmilenio, y estas movilizan la misma cantidad de pasajeros/ km que Transmilenio moviliza hoy, se movilizarían 4,6 millones de pasajeros", coincidieron.

Por otro lado, quienes defiende el proyecto afirman que no hay que ver solo costos sino los beneficios que se logran por la inversión en infraestructura, tales como generación de empleo, reducción en tiempos de traslado, estimulación de la economía de la ciudad, la recuperación de las vías superficiales para uso peatonal, de bicicletas, automóviles y vehículos de servicios de emergencia, y el potencial crecimiento del turismo.


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