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  Los cuellos de botella
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El rezago cuesta

Que en Colombia no se hayan construido en las últimas dos décadas las carreteras y túneles necesarios para reducir las distancias entre los centros de producción y los puertos, hoy genera estos sobrecostos:

1,35 millones de dólares

lo que costaría construir 20 veces el Centro Cultural y Biblioteca Pública Julio Mario Santo Domingo de Bogotá, son las multas mensuales que se pagan por las demoras en el puerto de Buenaventura. Esto obedece a la congestión que se presenta a la hora de sacar y regresar los contenedores de la terminal a las navieras que los alquilan.
250 dólares
casi un salario mínimo, es el sobrecosto que tienen que pagar los transportadores por viaje, como consecuencia de los desvíos causados por la baja calidad de las carreteras. Durante el invierno esta problemática se agudiza.

es el sobrecosto por el transporte de carbón entre Cartagena y Barranquilla debido a la falta de alternativas de movilización.


es el precio que se paga por mover un contenedor de Bogotá a Cartagena. Llevar el mismo contenedor de Cartagena a Shanghái (China) cuesta la tercera parte.


cuesta transportar un barril de crudo. La cifra llama la atención si se tiene en cuenta que buscar y extraer un barril en Colombia cuesta 13 dólares, según Ecopetrol.


*Fuente: Cámara Colombiana de Infraestructura


Superando los ‘cuellos de botella’

La adquisición de predios, licencias ambientales y redes de servicios públicos son algunos de los obstáculos que se pretenden superar con la Ley de Infraestructura, que recoge las recomendaciones de la Comisión de Expertos en Infraestructura designada por el Gobierno Nacional para analizar en detalle los inconvenientes que han dificultado la ejecución de los distintos proyectos en el país. De acuerdo con Roberto Junguito, presidente de la Federación de Aseguradores Colombianos (FASECOLDA), la iniciativa trabajará en cinco aspectos importantes, entre otros:

1. Crear una Comisión Intersectorial de Infraestructura para que defina temas ambientales, prediales, presupuestales, de consulta previa y traslado de redes de servicio.

2. Eliminar las cláusulas excepcionales de algunos contratos.

3. Obligar a conformar un Tribunal Técnico y Financiero para la resolución de controversias contractuales.

4. Entregar anticipadamente bienes declarados de utilidad pública.

5. Establecer un seguro de infraestructura con el objetivo de proteger las obras frente a los fenómenos naturales.

Otro cambio que debe destacarse es la reducción en los tiempos de licenciamiento ambiental. Actualmente, los términos están entre 18 meses o más. En el proyecto se especifica la obligación de la autoridad ambiental de expedir los términos de referencia en 6 meses, de realizar los cambios menores en 20 días, y las modificaciones por nuevas fuentes de materiales en 30 días.

Sin embargo, es pertinente aclarar que aunque estas disposiciones facilitarían la resolución de varios inconvenientes en el desarrollo de la infraestructura vial, el proyecto no contempla otros aspectos que también son fundamentales. “Por ejemplo, si las distintas licencias se deben diligenciar ante entidades públicas, lo lógico es que sea el mismo Estado el que adelante la labor correspondiente”, considera Junguito.

Fortalecer la descentralización, otra opción

La descentralización de la infraestructura vial en Colombia es un proceso inconcluso y no ha funcionado bien. En palabras de Leonardo Villar, presidente de Fedesarrollo, “la asignación de competencias es clara en teoría, pero hay ambigüedad en la práctica y no existe un flujo estable de recursos para construcción, rehabilitación y mantenimiento de las vías secundarias y terciarias”. Por lo mismo, Fedesarrollo ha planteado estas propuestas como solución:

• Crear un INVÍAS descentralizado cuyo objetivo sea coordinar, promover y asistir técnicamente a las entidades territoriales.
“Un ejemplo por seguir es Perú. El Ministerio de Transporte de ese país creó una institución (Provías Nacional) para la gestión de proyectos en la red nacional; y otra (Provías Descentralizado) para la rehabilitación y mantenimiento de vías rurales. Los resultados han sido contundentes: 15 000 km recuperados y la reducción de los trayectos entre los distritos pobres y las grandes urbes de 13 a 5 horas, en promedio”.

• Apoyar los proyectos realizables mediante Asociaciones Público Privadas (APP) de interés territorial, para lo cual es indispensable la coordinación entre el Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo (FONADE) y la Financiera del Desarrollo Territorial (FINDETER), con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la recientemente creada Financiera de Desarrollo Nacional (FDN).

• Fortalecer técnicamente a los gobiernos departamentales para que asuman la coordinación y/o brinden apoyo técnico a los municipios para los programas de mantenimiento de la red vial terciaria.

• Invertir los recursos provenientes del Sistema General de Regalías (SGR) en proyectos regionales de mantenimiento de vías. “Formular planes como el Programa Integral de Rehabilitación y Mantenimiento (PIRM), que funcionó de manera exitosa pero limitada en años pasados. Así mismo, crear un programa de investigación sobre materiales alternativos para vías terciarias, financiable con dineros del Fondo de Ciencia, Tecnología e Innovación del SGR”, recomienda Villar.

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