Contratación estatal: secuelas y enseñanzas de un debate
Juan Martín Caicedo Ferrer, Presidente de la CCI 5/10/2011 11:50:39 AM
Decenas de noticias en los principales medios de comunicación locales, regionales y nacionales registran a diario algún hecho relacionado con nuestra infraestructura de transporte. Infortunadamente, la mayoría de noticias no son alentadoras.
Basta con leer los titulares para concluir que este sector se ha convertido en el ojo del huracán, no sólo por cuenta del deficiente estado y atrasos de algunas vías, sino principalmente, a causa del mal proceder de unos cuantos contratistas y funcionarios públicos, investigados y judicializados en la actualidad, por presuntas irregularidades en materia de contratación.
En el último año, debido al debate mediático entorno al supuesto “carrusel de la contratación” en la capital del país, se originaron una serie de críticas generalizadas, absurdas y ligeras en torno a la ingeniería nacional: la no culminación de las obras a tiempo, incurrir en sobrecostos, construir obras de mala calidad, concentrar gran cantidad de contratos y promover la corrupción (esta crítica por cuenta de algunos contratistas irresponsables). Sin embargo, en varios de los proyectos adjudicados o que se ejecutan en el país, existen tres causas principales que originan tales señalamientos: la inadecuada planeación de las obras por parte del Estado, una precaria estructuración de los proyectos y la confección de pliegos elaborados a la medida de los intereses particulares.
En el panorama internacional, países como Chile, Perú y México, por mencionar algunos, trabajan actualmente por elevar su inversión en infraestructura de la mano del sector privado. La experiencia de estos países, que forman parte de la Federación Panamericana de Consultores, ha demostrado que por ejemplo, la participación de la ingeniería de consulta ha sido un factor dinamizador y primario para el éxito de los proyectos. Si el contratante (Estado) entrega para la construcción de obras públicas los estudios y diseños adecuados, es decir en fase II o III, el grado de certidumbre en el costo final del proyecto sería de un 70 a un 90%. Si por el contrario se entrega en etapa de prefactibilidad, el costo final puede variar hasta en un 50%. En nuestro país, varios constructores han recibido las obras, incluso sin diseño alguno, y de ahí que cuesten el doble. En la práctica, el contratista debe lidiar, además, con el problema de la adquisición de predios, la aprobación de licencias ambientales y las redes de servicio público que se interponen para la construcción del proyecto. Lo anterior debería ser una responsabilidad del contratante para el caso de las obras públicas, y para las que son por concesión, se les debería entregar al menos herramientas jurídicas. Cabe resaltar que para dar solución a algunos de los problemas mencionados, el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 introduce mecanismos que contribuirán al buen desarrollo de los proyectos.
Colombia debe aprender de las lecciones del pasado, corregir las fallas de la contratación y construir obras bien pensadas. No existirán renegociaciones o adiciones futuras en los proyectos, si éstos se estructuran bien, y se puede cerrar la puerta a la corrupción si el gobierno fortalece técnicamente sus instituciones y las despolitiza. Con buenos gerentes públicos y contratistas responsables y autorregulados es posible devolver la confianza a un país, y mejorar la calidad de vida de todos los colombianos. Para el gremio de la infraestructura, si el Estado y el sector privado trabajan con reglas de juego claras y se desarrollan proyectos evaluados técnica, financiera, jurídica, social y ambientalmente, es posible que la locomotora de la infraestructura sea, en los años venideros, un ejemplo digno de mostrar al resto del mundo.
